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悉数还得从国家的那条新能源补助方针说起：「30万以上纯电动车没有补助，但支撑换电的车型在外。」

啥叫换电？简略点来说便是——车电别离，电池耗完电了能够从车身摘出来，然后在换电站(一般会有工作人员帮助)重新安装一块现已充好电的电池，整个流程简略，快速。

国家出台这个方针很明显在「暗示」新能源车企往换电形式发力。换电形式有以下几个优点：

其一，车企能够把用户用完的电池，会集起来，规模化充电，时刻能够挑选夜间。规模化充电相比较单一的充电桩充电，能够下降电能的损耗。比方，1万台电动车分别在同一天在不同的地址充电直到充溢所耗费的总的电能是大于这1万台电池会集起来一块充的。

假如是车主自己充，大概率的会扎堆挑选鄙人班后或是周末，构成用电顶峰；假如是车企把电池会集充，时刻灵敏，防止用电的顶峰期，下降总的用电本钱。

其二，电池会集的用来充电，并且会集的来维护与办理，也能够延伸电池的运用寿命，进步电池的安全性，现在纯电动轿车自燃大部分都是因为电池的问题。经过车企的对电池的会集办理能够进步电池的安全性，便利电池收回、再利用，削减资源的糟蹋。

其三，车电别离后，用户能够挑选电池租借的方法购车，下降用户的购车本钱。比方蔚来、小鹏、哪吒轿车等就推出了电池的租借服务，顾客能够只买车，然后每个月付出电池运用的租金，这样的话相对于直接买电池，购车的本钱就会下降。

其四，节约了用户的时刻本钱，用户假如挑选充电桩充电，至少得等几十分钟才干充溢，假如快速充电还有或许面对失火自燃等危险，但假如挑选换电，5分钟内就能够完事。

其五，提高电池在新能源轿车本钱占比。假如是以充电桩充电形式，一辆电动车配一台电池，假如是在换电站换电池，那么一辆车至少得装备2台以上的电池，这样加大电池的投入，我国恰恰在电池方面比美国做得比较好，这样利好了宁德年代为首的动力电池企业。

特斯拉的苦衷

其实，早在2013年6月份特斯拉就尝试过换电形式，但终究夭亡。栽过跟头后，特斯拉就一向诟病「换电形式」。

在2015年的一次股东大会上，马斯克直言：

「咱们之所以推出换电技能，是看人们是否会挑选这样的(充电方法)。咱们认为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确认，所以又打造了换电技能(指的是2013年6月份特斯拉发布的替换电池技能)，能够在90秒内完结电量弥补。根据现在的情况，(换电技能)将来的推行价值不是很大，不出意外的话。」

在2021年的3月6日，特斯拉的公关也经过微博表明深信充电形式是最好的补能方法。「自傲满满」的背面大有苦衷。

特斯拉为什么把换电形式拒之门外呢？

特斯拉被昂扬的换电本钱吓到了。一个6桩超级充电桩本钱约15万美元(不包括税费和土地运用费)，而换电站的建造本钱则需求50万美元(相同不包括税费和土地运用费)。那时分特斯拉原本手头并不宽余。

站在用户视点，每次换电池车主需求付60-80美元的费用让许多车主望而生畏，超级充电桩则实施终身免费服务。用户的主意很简略，怎样实惠怎样来，这类前期用户宁可献身几十分钟的时刻去充电，也不肯意在换电池方面花「冤枉钱」。

2013年，归于新能源轿车前期发芽阶段，特斯拉为了能够把用户从燃油车的阵营抢过来，只能在单车本钱操控上下功夫，很明显充电桩比换电站本钱低许多。

站在整个新能源轿车的本钱构成视点看，充电桩形式下是一辆车配一台电池，假如选用换电站形式，必然加大电池的投入，就会削弱智能软件的本钱比重，特斯拉是「软件界说轿车」的典型事例，它可不肯意沦为「电池界说轿车」。

不太宽厚的当地是，分明是自己迫于本钱压力而抛弃了换电站的筹建，可是特斯拉硬是对外声称这是用户的喜爱。

蔚来：特斯拉不敢做，我来做！

2019年6月，四部委联合发布的《实施方案》中指明，引导企业立异商业形式，推行新能源轿车电池租借等车电别离消费方法。

随后，蔚来、小鹏等车企纷繁敞开了换电站形式。

不难发现，一路走来，造车实力都是自动挨近方针的，相比之下，特斯拉作为一家美国企业，对方针的敏感性不高，这跟企业生长的土壤有关。

蔚来瞄准的是高端商场，车型价位都是30万以上，结合文章最初说到的那个补助方针，敞开换电形式能够顺畅拿到政府补助。

但，蔚来不仅仅是为了拿补助，更是在死磕「以用户为中心「运营战略。

蔚来的思路便是——不掠夺用户的挑选。

将电池作为一项增值服务，蔚来的换电形式是玩得最早的。蔚来第一座换电站从2018年5月就已正式投入运营。截止2020年末，蔚来已布局500个换电站。

到2020年，蔚来用户累计换电次数现已超越100万次，为用户节约用车本钱累计超越1亿元。

2019年8月，蔚来推出车主终身免费换电方针，再到后来调整方针：若挑选免费充电桩，可享受每月4次免费换电服务；若挑选抛弃充电桩，可享受每月6次免费换电服务。

这一改变，能够看出蔚来在有意地引导用户在充电桩与换电服务之间做出挑选，但这两种方法仍然是一起存在，而特斯拉最初则是迫于本钱压力挑选了一刀切，完全关掉了换电形式，掠夺了想要换电的那一部分用户的挑选权。

别的，不同于特斯拉的是，蔚来经过推出电池租借服务(BaaS)来下降用户挑选换电形式的本钱。

这一招，旗帜鲜明，让特斯拉始料未及。

所谓的电池租借服务，便是用户能够挑选(而非强制)只买车而不买电池，电池部分则需每月付出电池运用服务费，但顾客没有电池的一切权。

这种形式本质上便是车电别离。从产权上来说，用户在购买整车后，经过租借的方法取得电池运用权，而电池产权则归于电池办理公司(一般是车企)一切，然后完成车与电池价值的别离。

而特斯拉的方法仍然很传统，便是让用户为电池买单，一向用到坏的时分能够包修或许替换新的电池，这笔电池更新的费用说到底还得让用户来承当。

特斯拉单位电池由十几个小包组成，每个小包里的电池模块价值人民币2000元左右，而每个小包又由七十多块电池组成。特斯拉的电池价格昂贵，一旦损坏，替换则是一笔巨额花销。

比方，一辆搭载90kW·h电池的ModelS90d的全车换电池价格约为是17万，也便是说每50kW·h就要8万元，并且电动车续航路程越高、电池容量越大，电池价格就越贵。

从电池租借与直接买断的比照来看，蔚来是把用户需求承当的本钱后置了，特斯拉是把用户需求承当的本钱前置了。

但从后期修理的视点来看，用户若选用租借方法，电池的修理本钱则悉数由车企承当；但若选用买断方法，超越必定的年限或路程，还得让用户承当必定的修理费用。

但电池租借形式下的下风便是没有了电池，电动车作为二手车流转、转让就很困难，其实这个短时刻内存在，但长时刻来看，不会存在。

到时，车企会发动收回整车的形式来完成价值流转，并且新能源轿车一旦遍及开来就很廉价，到时分我们都去买新车了，这一点能够参阅智能手机职业。

站在用户的特点视点来看，特斯拉与蔚来毫无疑问都是聚集国内的高端用户，这类人群的时刻本钱尤为名贵，特斯拉期望用户在充电桩充电时喝一杯咖啡歇歇脚，几十分钟后再上路；蔚来的的起点是充电桩与换电站都提供给用户，时刻紧的就去换电站，时刻松的就去充电桩，给了用户极大的灵敏挑选性。

究竟，时刻本钱这玩意是无法用金钱来衡量的，每个人对时刻的注重程度不同，特斯拉无疑是把时刻认识比较强的用户集体拒之门外了。

用户一旦体会过几分钟内就完事的换电形式，你再让他回到苦等几十分钟的充电形式，他乐意吗？