Ⅰ 空中加油什么意思
空中加油技術是在飛行中通過加油機向其他飛機或直升機補充燃料的技術，可以顯著提高戰斗機的續航能力，在戰略或戰術航空兵部隊作戰中具有極其重要的支援作用。
現代空中加油機及其空中加油技術已成為增強航空兵機動能力和打擊能力的重要措施，受到世界各國的高度重視。
空中加油機是給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成 。亦有艦載空中加油機、隱身加油機。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間 ，增加有效載重 ，以提高航空兵的作戰能力。
空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。
早在20世紀30年代中期，空中加油技術首先由英國考伯漢爵士用于跨大西洋商業航空飛行。
二戰結束后，空中加油在軍事上的運用越來越普遍。冷戰時期，空中加油已成為核威懾的主要保障手段。此后，空中加油幾乎被所有大國用作向遙遠地區部署轟炸機、運輸機、戰斗機的主要手段。由于空中加油技術對遠征機動作戰十分重要，目前世界上已有31個國家裝備空中加油機。
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空中加油的作用
1、增加飛機航程及作戰半徑。
為了加大飛機航程，除了提高飛機和發動機的性能外，只能增加機載油量，而飛機重量與飛行性能又是一個長期困擾飛機設計的矛盾。利用空中加油就可以使這一矛盾得到合理解決。
一般情況下，進行一次空中加油，轟炸機作戰半徑可增加25%一30%，戰斗機增加30%一40%，運輸機的航程可增加一倍，如果進行多次空中加油，則作戰半徑和航程可以增加到機上貯氧量及飛行員體力能達到的最大范圍。增加航程還可以使作戰飛機遠距離迅速轉移，實施突襲或戰略布防。
直升機一般航程較短，進行空中加油則可使之完成遠海作業、緊急救援或其它特殊任務。
2、增加飛機留空時間。
增加飛機留空時間對預警機及擔任巡邏的飛機有特殊意義。在現代戰爭中，為取得制空權，需要在戰區保持不間斷的巡邏或空中警戒，利用空中加油可以增加續航時間并大大減少出動架次。
對艦載機來說，當出現艦面不能著陸的緊急情況時，可對返航的飛機進行空中加油，使其留空待命或轉飛備降場。
3、增加機載設備或飛機有效載重。
在飛機起飛重量受到限制的情況下，可以減少載油量，裝載更多的武器彈藥或特種設備，起飛后再進行空中加油，完成之后的作戰任務。
參考資料來源：網絡-空中加油
網絡-空中加油機
Ⅱ 飛機空中加油是如何加油
軟管-浮錨式
軟管式空中加油設備亦稱為軟管-浮錨式（Probe & Drogue）加油系統，是英國空中加油有限公司在繼承前人經驗的基礎上所研發出來的，于 1949 年問世。采用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一條 22 至 30 米長的軟管和一個漏斗式浮錨所組成。浮錨呈漏斗狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進浮錨后，浮錨上的機構自動鎖緊受油管口使之與輸油軟管相銜接，軟管則由絞盤控制放出和回收。
飛桁式
伸縮桁桿式空中加油設備亦稱“飛桁（Flying Boom）”式加油裝置，也稱為硬式加油設備（與軟管-浮錨式加油相對應），由美國波音（Boeing）飛機公司所研發成功，緊隨在英國的軟管式加油設備之后，于 1949 年 12 月開始使用。加油機的尾部結構裝有一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油桁桿與操作人員控制艙，其結構與機尾結構合而為一，在控制艙的操作人員是在機上趴著操作的。加油桁桿平時為收起狀態，進行空中加油作業時將其伸出。在加油桁桿的中間裝有V形操作面，后緣間的夾角約 130 度左右，V形操作面的作用類似于航空器的升降舵，操縱它可使加油桁桿在一定范圍內移動。例如美國 KC-135 加油機上的飛桁式空中加油設備，其內管的伸縮距離為 6 米，上下活動范圍各為 54 度角，橫向活動范圍為 34 度角，并且由專職的加油操作人員進行操作。 混合式
美國空軍為波音公司的 KC-135 系列的加油桁桿尾端發展一套漏斗式浮錨加油軟管改裝套件，視任務性質（受油機受油系統）加裝。波音公司的 KC-10 于設計時即考慮任務性質，于機尾加油桁結構處裝置了兩套管線。
技術運用實例
近年空中加油技術使用得更為廣泛，空中加油機頻頻出現在一些區域戰爭中，如英阿馬島之戰、美國入侵巴拿馬以及1991年的海灣戰爭，空中加油機都發揮了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日，美國空軍的 18 架 F-111 戰斗轟炸機及 3 架 EF-111 電子反制機，自駐扎于英國的空軍基地出發，途經北大西洋、直布羅陀海峽，穿越地中海上空到達利比亞，順利執行轟炸任務。從起飛到降落，連續飛行 1 萬多公里，經過了 6 次空中加油，才使這次長程攻擊任務得以圓滿成功。
美國海軍陸戰隊的 KC-130 加油機，利用浮錨式加油法為陸戰隊戰機執行任務。其后的 CH-53 空中加油只能使用浮錨式，且需設置一條長過旋翼的受油管
Ⅲ 飛機怎樣進行空中加油
準備空中加油時，受油機需要適當增速，才能將受油探頭插入錐套。而因加油軟管長度有限，受油機機頭通常距離加油機非常近。所以，加油時飛行員必須駕駛受油機緩慢靠近加油機。而且，由于受油機處于加油機后下方，受不規則空氣流場的影響，受油機很難保持穩定。
當受油機接近加油錐套時，加油軟管錐套后的空氣流場和受油機前的空氣流場相互作用，導致軟管錐套擺動，距離越近擺動越劇烈。不僅如此，此時飛機機身的抖動也越來越劇烈，大大增加了加受油機的對接難度。
加油成功的關鍵是加受油機保持隊形穩定。如果受油探頭只插到錐套邊緣位置，只要受油機輕微晃動，錐套就會滑脫，輕則導致對接失敗，重則錐套、軟管會繞機頭搖動，磕碰機身，發生事故。所以，受油機飛行員必須確保加油探頭一點點向傘套中心滑動。
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系統的主要設備是加油吊艙或加油平臺。吊艙掛在加油機左右翼下，有些加油機還可以裝在機身后部外側。加油平臺裝在機身尾艙或彈艙內。吊艙包括動力裝置、軟管收放及響應系統、輸油系統和控制系統四部分。
動力裝置一般采用沖壓空氣渦輪，該裝置能夠在迎面氣流作用下驅動液壓泵或燃油泵旋轉，提供輸油及收放軟管所需的動力。另外，有些小型吊艙不設動力裝置而從加油機取得液壓源或電源。
Ⅳ 股票，什么是“ 空中加油”
一，空中加油：
股票空中加油是指主力在拉升一只股票過程中，暫時性的休整，以達到清除浮游籌碼，在主力成本分布中就能明確地看到，底部籌碼在上升的過程中，并沒有減少，相反在近期的換手中，此時的成交量，反而在增大。表現在日K線上呈現出上下劇烈的波動，擊穿心理阻位線，破使散戶因抗劇不了，心理承受而出局。例如:在MA線上，30均線一般為中短線的心理支撐位，而主力卻要強行擊穿后，迅速拉起，通常擊穿位小于3%。如大于3%卻沒有及時向上拉盤，此時為有效擊穿，這就不屬于本范疇內的話題了。
Ⅳ 空中加油的原理
空中加油分軟管一錐管式（簡稱軟式）及伸縮管式（簡稱硬式）兩大類。
一、軟式空中加油
輸油系統靠作用在錐套上的氣動力使軟管放到全拖曳位置，穩定傘保持加油接頭穩定并作為受油機對接時瞄準的靶子。受油機的受油接頭進入穩定傘內即可沿傘的骨架滑入加油接頭并與之嚙合及鎖定。
來自加油機的壓燃油經吊艙加油泵增壓后經輸油系統、加油接頭、受油插頭進入受油機。調壓系統對加油泵的工作狀態進行適時控制，以保持加油接頭入口壓力在規定范圍內（通常為0.34±0.03MPa）變化，既可獲得最高的加油率，又使受油機處于安全壓力狀態工作。
加油完畢后受油機減速，當軟管放至全拖曳位置，軟管張力超過一定值時，加油接頭與受油插頭即脫開。
二、硬式空中加油
硬式加油系統的主體是安裝在加油機尾部的伸縮套管，伸縮套管本身由內、外套管組成，它相當于液壓作動筒，在液壓作用下內管（相當于活塞桿）可沿外管滑動，構成可伸縮的燃油通路。
內管端部裝有加油接嘴，外管上裝有小翼，加油員操縱小翼可使伸縮套管在一定錐角范圍內繞根部作俯仰或橫向運動。
不加油時，伸縮套管縮至最短，并由加油機尾部的鋼索提升到緊貼機身尾部。加油時，放下伸縮套管，受油機進入對接范圍后，加油員目視操縱小翼及伸縮內管，使加油接嘴插入受油機背部的受油插座并鎖定。
加油過程中受油機可在一定范圍內機動，隨動系統使伸縮套管作相應運動，保持受油機和加油機的嚙合狀態。通過加油接嘴及受油插座上的互感線圈，可進行加油機和受油機之間的信號聯絡。加油完畢后，加油員操縱縮回內管拔出加油接嘴，受油機脫離。
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軟式空中加油和硬式空中加油的優缺點
1、軟式加油系統
優點是：吊艙為獨立裝置，普通飛機改裝成加油機比較方便，取下吊艙仍可執行原型飛機的作戰任務；該系統可以不設專門的加油員；可以同時給2~3架飛機加油；可以給直升機加油。
缺點是：加油率低于硬式加油系統；要求受油機飛行員掌握超密集編隊技術及對接技術；氣流不穩定時難以進行空中加油。
2、硬式空中加油
優點是：加油率高，一般可以達到4000升/分鐘；可以給大型飛機加油；對受油機機動性要求不高。
缺點是：要設專門的加油員；每次只能給一架飛機加油；不能給直升機加油。
Ⅵ 空中加油是什么意思
空中加油技術簡單地說，就是在空中一架航空器給另一架或數架航空器（或直升機）加注燃油，使其航程加大，續航時間增長的技術。現代化空中加油作業的過程大致如下：首先是加油機和受油機必須依照預定時間在預定地點會合，才能進行空中加油作業。然后受油機和加油機實施銜接，銜接成功之后加油系統依據信號自動接通油路。加油完畢后，受油機依據加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便順利完成。
Ⅶ 什么是空中加油
唐能通的短線是銀里把股價在高位盤整，60、120均線仍通氣，不閉合叫空中加油。表示后市仍有上漲。