（传统轿车巨子“大象回身”电动化成效初显）
证券记者毛可馨
新能源轿车商场现已敞开代替燃油车的进程，全球多国也提出清晰的减排方针，在商场和方针的两层压力下，传统车企巨子开端“大象回身”。现在来看，电动化转型在少量品牌和车型上得到打破，群众轿车在其间的体现尤为亮眼，但大都传统车企在我国商场都面对困难应战。
转型必定产生阵痛，阵痛由谁承受是利益格式调整的要害。轿车巨子调整牵一发而动全身，从出产途径到安排架构，再到下流的出售途径都将面对改造。智能软件的研制才能更是亟待补足的一块短板，这将直接影响到下一阶段的中心竞赛力。
大多传统车企现已提出清晰的转型时刻表，归纳看来2030年是一个重要节点，那时全球轿车工业格式将是一番新面貌。传统车企的电动化转型绕不开我国，它们既需求在这里直面许多新式品牌的拼杀，又需求尽或许运用我国在锂电和互联等方面的本乡资源，建构起新的全球工业格式。
部分开花
从2021年全球出售状况来看，老牌车企电动化体现可圈可点。据CleanTechnica统计数据，群众、宝马跻身新能源品牌出售榜第四位和第五位，别离售出32万辆和28万辆新能源车。梅赛德斯、丰田、福特等车企也现身榜单，这些在新能源范畴相对低沉的玩家销量实践上超越了一路喧嚣的“蔚小理”，比方小鹏全年出售9.87万辆车，刚刚进入排行榜前二十。
在详细车型方面，特斯拉Model3、ModelY和五菱宏光MINIEV无疑是出售爆款，紧随其后的就是群众ID.4，全年销量超越12万辆，同系列的另一款ID.3也跻进前十。“群众携ID.宗族在销量排行中占有一席之地，现已阐明它的电动化转型初见成效。”乘联会秘书长崔东树承受证券·e公司记者采访时表明。
不过，假如独自放在我国商场来看，老牌车企的体现又是另一番光景。在乘联会发布的数据中，新势力和自主品牌简直包办了热销榜单。欧洲大卖的群众ID.宗族却在我国相形见绌，仅依托ID.4的两个类型在新能源SUV的细分范畴稍稍露头。全系列5个车型在我国商场仅卖出了7万辆，没有到达8万~10万辆的方针。群众方面对此的解说是出产遭到芯片缺少的影响，并将2022年的方案销量定在14万辆。
实践上，“缺芯”并不能完全解说出售疲软，包含群众在内的全球传统车企巨子都在我国面对本乡品牌的强力阻击。我国是现在全球最大的新能源轿车商场，2021年全年出售量打破330万辆，在全球销量中占有半壁河山。“我国新能源轿车品牌许多，竞赛太剧烈了。群众ID.系列放在我国就显得竞赛力弱一些。”独立轿车剖析师张翔向证券·e公司记者表明。
即便在欧洲，老牌车企也未必能享遭到“东道主”的甜美，全球龙头特斯拉现已扎下阵营。记者注意到，在德国、法国等轿车工业相对强壮的国家，本乡品牌在销量上可以占有优势，但在英国、挪威等缺少本乡品牌的国家，特斯拉现已坐上头把交椅。而且，特斯拉柏林工厂投产一度延期，导致产能受限，一旦开端供货其竞赛力不行小觑。
无论怎么，电动化现已开端回应了来自减碳方针方面的压力。不久前，群众集团宣告在欧盟完成了均匀每公里不多于118.5克的二氧化碳排放量，这一数字比欧盟为群众集团设定的方针低了2%。若此数据得到欧盟委员会承认，则意味着群众将免于巨额罚款。宝马和梅赛德斯也表明，它们到达了欧洲的排放方针。
另一边，日系车企在新能源范畴则是“起大早赶晚集”。比方日产早在2010年就推出一款纯电小车Leaf，并在欧洲等商场遭到欢迎，但尔后开展一度落后，直到近来刚刚提出将中止开发大部分内燃机，表露出电动化转型的决计。
“前期的微观环境不合适，产品迭代的速度也很快，那时候很优异的产品后来远远跟不上技能的前进。日系车企全体比较慎重，传统的商业逻辑是考虑投入产出比的，无法像新势力相同烧他人的钱亏本造车。”一位车企办理人士对证券·e公司记者表明。
调研安排FOURIN我国调查部部长周锦程在与日本车企的交流中显着感觉到，日企对中美正在产生的工业改动不行灵敏，特别疫情愈加导致新动态传达的滞后。“日系车企在全球9000万台的轿车产量中贡献了1/3，但电动化潮流让他们找不到方向。日本在技能方面并不落后，但政府在拟定工业方针方面没有我国强势，而车企因为电池本钱等问题逃避纯电动方向，转而挑选了愈加实际的混动路途。”周锦程告知证券·e公司记者。
不破不立
阅历了上百年堆集的轿车工业由巨大的体系构成，环绕着内燃机形成了一套传统动力总成。关于传统车企巨子而言，这场汹涌而来的电动化大潮动到了筋骨。“转型对许多人来说不是转型，而是直接筛选。”崔东树直言。
为了统筹燃油车的底子盘，大多传统车企前期推出的电动车型都是“油改电”身世。这类电动车型底子有一款燃油车“孪生兄弟”，但并不能完全包容电动车的规划需求，推出商场后所获反应也适当平平。
早在2014年，宝马就在我国商场相继投进i3和i8两款电动车，在其时被视作吹响新能源的号角。但直到2020年末我国新能源轿车商场迸发之际，新上市的宝马iX3依然是与其他燃油车型共线出产。这款车销量低迷，2021年5月还因电池操控单元的软件规划问题被召回6636辆，商场估测召回数量底子与上市后悉数销量适当。
商场拷问之下，车企巨子有必要推出专属的纯电动途径，而途径化需求更大笔的投入，也意味着将在转型变局中押上更大的筹码。近年来，群众MEB、奔跑EVA、通用BEV3、福特GlobalElectric等途径纷繁问世，耗资都在百亿美元等级。
出产途径只是最直观的改动，转型所要触及的还有已近乎固化的利益格式。群众在许多老牌车企中转型最为急进，天然也遇上了最坚固的阻止。在2021年三季度电话会上，群众轿车集团办理董事会主席迪斯表明，假如电动化转型进展太慢，公司或许将削减多达3万个工作岗位。这一数量在群众67万雇员中占4.5%。此番表态引起群众集团工会的剧烈抵抗，经动议后，迪斯的群众乘用车品牌CEO的头衔被拿下，转而全面担任软件部分。
此外，奔跑、宝马、日产等车企也曾宣告大规划裁人方案，福特、本田等车企则挑选更温文的方法搜集提前退休人员以推动职工换代。摩根士丹利剖析师亚当·乔纳斯曾估计，轿车电动化或许会在未来三至五年内使轿车行业失掉300万个工作岗位。
与此同时，人员的活动伴随着工业的变迁益发显着。上述车企办理人士观察到，占有商场C位的新势力对人才的虹吸简直是必定，“新势力可以供应的薪资相较传统车企高不少，受限于薪资办理体系，传统车企短期内想留住人才也比较困难。长时刻来看，人才的挑选仍是反映对企业开展远景的决心。”
安排架构的从头调整也是转型中的必备功课。上述车企办理人士表明，车企或许会匹配产品导入的节奏和机遇来作安排调整。独自树立一个安排是很简单的，困难在于改动固有的思想、流程和习气。“其实传统车企的履行力也很强，但只是在工作清晰的状况下去履行，新势力灵敏举动的才能强许多，他们的流程规划更合适去应对快速迭代的事物。”
出售形式的革新也在冲击着原有的途径，现在电动车品牌纷繁走进商场，展开相似苹果的直营店形式，拉近了与顾客的间隔。“直销形式动了经销商的利益，传统车企巨大的经销商体系在电动化年代既是一块财物，也是一个包袱，要害在于车企怎么运用。”崔东树表明。
群众在我国首先试水代理制，即车的产权依然归属于车企，经销商在出售中提取佣钱收入。现在只要评级和销量较高的经销商才有售卖资历，到2021年末，群众ID.系列扩展超越716家代理商。
在周锦程看来，群众实施代理制更像一种无法下的权宜之计，“代理制实质上和原有形式不同不大，只是削减一些经销商的危险，毕竟为销量不清晰的电动车出资开店是难以承受的。将来销量上去之后，这类掌控力较强的车企或许还会回到以往的形式。”
补偿短板
假如说传统车企在电动化方面追平新势力还相对简单，那么补偿智能化方面的短板则需求下更大的功夫。
群众ID.3代表着传统车企的反扑，瑞银因而拆解了这款车型。剖析陈述指出，这款车相较于特斯拉Model3全体本钱具有竞赛力。群众ID.3在电池包方面本钱较高，但因为对速度寻求不高，因而在电机、电压、操控器等方面节省了本钱。不过，陈述以为群众ID.3在软件方面与特斯拉距离显着，比较我国造车新势力也没有体现出优势。
群众ID.3的上市之路充溢崎岖，多次露出的软件缝隙导致新车推延交给。多位业内人士表明，软件危机原因或许是群众轿车的软件底子架构研制过于匆促，导致很多电子操控单元不兼容，背面的底子原因是在新的软件架构下，依然将很多软件开发外包所造成的。
商场普遍以为，电动化方面难以做出差异，而智能化才是接下来车企比赛的要害。现在，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力大多把握着软件全栈自研的才能，现已可以通过OTA（空中下载技能）完成整车软件的晋级，并在自动驾驶方面活跃推动，但传统车企的车机体系给顾客留下陈腐落后的全体形象。
“欧洲顾客没有我国顾客对智能化的新事物承受程度高，他们更看中根底的产品感触，再加上我国移动互联工业的开展也相对齐备，因而我国本乡品牌在智能化方面先行一步。”崔东树称。
上述车企办理人士也表明，我国本乡的智能运用是十分老练的，用户数量多，更新迭代快。世界企业开发的软件一般面向全球，是通过退让之后的成果，不一定合适我国顾客的运用习气。
一些传统车企现已开端奋力追逐。仍以群众为例，迪斯很早就宣告群众将成为一家软件驱动的公司，并以为软件将占到未来轿车立异的90%。由迪斯全权担任的Cariad整合了群众旗下约15家软件公司。群众轿车方案每年投入25亿~30亿欧元于Cariad，依据规划，Cariad在2020年~2023年是投入期，2025年之后到达盈亏平衡。
提高软件才能和依托软件盈余将互相促进。安全证券研报指出，自研软件将使得车企可以坚持对整个车辆结构的操控权，从而把车企的长时刻竞赛力中心把握在自己手上。软件需求规划明显的用户量才会变得强壮和高效，而群众轿车具有千万辆等级的年产销规划，能使软件具有杰出的规划效应和更高效的优化功率。
抓住时机
电动化现已势不行挡，无论是来自生计的紧迫感仍是监管的敦促，传统车企电动化转型都势在必行。
大都车企巨子都现已提出电动化的战略方针，环绕未来几年的资金投入、销量方针等划定了清晰的时刻表。这些方案透露出转型的决绝：奥迪方案到2026年只推新电动车，2033年中止内燃机出产；奔跑方案在2030年前完成全面电动化，在这之前将在纯电车型上出资超400亿欧元；群众方案2030年纯电动车型的份额上升到50%，最迟到2050年群众集团将完成碳中和。就连一贯略显犹疑的丰田也一口气拿出了15款电动车进行了全球首发，并表明估计2030年将会推出30款电动化车型，到2035年雷克萨斯品牌会完全电动化。
“大象回身”与“白纸上作画”有着实质不同，关于群众的战略规划，安全证券剖析师表明，与本乡企业偏重于提高产销规划的五年规划不同的是，群众轿车现已是一家年产销规划千万辆等级的巨型车企，持续扩展整车出售规划不是它的战略重点，怎么改动集团的商业形式，环绕未来的新商业形式怎么匹配资源，打造哪些中心才能，及其详细的时刻表，并终究到达怎样的盈余水平缓商场空间是未来十年战略的主要内容。
不只是是群众，关于一切传统车企来说，销量只是点评电动化成效的维度之一。张翔以为，传统车企巨子具有全球化出产的才能，此前的堆集依然可以发挥出优势，在产能方面追逐起来是很快的，但在续航路程、智能化等方面的短板依然需求较长时刻补偿。
关于传统车企来说，我国本乡的锂电、互联等工业资源需求得到充分运用。崔东树表明，传统车企电动化需求从头构建工业链生态，特别欧洲等区域的电池体系相对落后，锂电工业曾长时刻被边缘化，各种细分资料都没有我国齐备，而电化学范畴的堆集需求时刻。
群众现已开端进入动力电池范畴，并引进规范电芯，方案在2030年前在欧洲树立6个年产能40GWh的动力电池工厂，到时年产能将会到达240GWh，完成自给自足。假如依照每辆车搭载50KWh的电池预算，这些产能将足以供应480万辆车，底子对应2030年50%的销量来自纯电动车的战略方针。
在我国，群众我国在2021年末成为国轩高科榜首大股东，持股份额26.47％，成为首家直接出资我国电池出产企业的外资轿车公司。电池工厂投产后，每年将为同在安徽的群众工厂纯电动车型交给超越15万组电池体系。安徽群众将在2022年第四季度建造结束，方案未来五年共投产6款车型。
智能化的剧烈竞赛也带来紧迫感，上述车企办理人士坦言：“咱们处在前端部分，比照其他的产品和服务形式，亲自体验到危机感。但只是咱们着急是没有用的，需求远在国外的开发者感同身受。咱们现在只能拿着数据去讲道理，在我国找一个小企业来做可以完成相同的功用，开发本钱更低，慢慢来洽谈争夺一些本地化开发的权限。假如传统车企真实下定决计，乐意拿出真金白银的投入，运用起我国智能联工业的资源，那么将来仍是会有一席之地的。”
关于日系车企的远景，周锦程以为，混动产品的优势可以支撑日系车企在往后五年的全体成绩，至少保持现在的销量而不会呈现相似群众10%以上的下滑。“假如日系车企可以将这五年用在开展纯电动和智能化上，或许还有一些时机，但不会呈现太大的前进，最多是保持住现有的商场。”