西成高铁6日注册：全国首条4G信号全掩盖山区高铁

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西成（西安至成都）高铁将于12月6日全线正式注册运营，全程二等座票价263元。到时，成都至西安的陆地运转时刻将成现在的普快11个小时缩短为4小时7分，到年末，最短用时将再压缩至3小时27分。

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我国铁路12306显现，3日下午6时许，该线路列车客票已正式开端售卖；到4日上午9点半，首日由西安开往成都方向的前4对动车仅剩两张二等座；成都开往西安方向的头两对列车也只剩一张二等座。

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“西成（高铁）注册，才真实打开了出川的北大门。”杜辉对汹涌新闻（thepaper）说。

西成高铁将于12月6日全线正式注册运营，48岁的杜辉将担任西成高铁西安方向首发列车成都至广元站的司机。从前开着内燃机车在成昆线上每小时只能跑二十五公里左右的他，感慨不已。

“蜀道之难，难于上青天！”横跨在两地之间的秦岭，成了阻止川陕两地沟通的时空屏障。西成铁路客运专线陕西有限责任公司西成指挥部副指挥长宋鹰称，这条首穿秦岭的高铁“新蜀道”，遇山穿山、遇水架桥，仅陕西段就先后有超越8万人参与施工，工程浩大。岩爆、涌水是建造者们常常遇到的难题。

杜辉（右）和唐建出车前进行酒精检测。李林珂图

工人穿防弹衣作业，机械焊装防护钢板

蜀道，是指翻秦岭、过巴山，联接陕西西安和四川成都的路途。古语说：蜀道之难，难于上青天！

西成高铁的建成，使得千年蜀道进入高铁新时代。

“先后有8万余人参与施工，最高峰的时分，有1万名建造者在现场。”宋鹰，湖南人，2012年以来，见证了西成高铁5年的修建进程。

宋鹰说，西成高铁穿越的秦岭，地势多变、地质杂乱，施工难度极大。全线地道总长189公里，桥梁总长131公里，桥隧份额高达93.5%以上。“浅显说，便是山高沟深，地质杂乱。”

秦岭、天华山归于硬质岩，宋鹰说，加上地道埋深大，均匀达到了1000米。发掘地道的时分，临空面（指地道顶）遭到的揉捏应力很大，需求开释，要岩爆。

“那不是裂，那是爆。‘叭叭’那种，巨细石块像子弹相同飞出来。”宋鹰打开怀有说，最大的石块，直径有一两米。

岩爆，是一种岩体中聚积的弹性变形势能在必定条件下的忽然强烈开释，导致岩石爆裂并弹射出来的现象。细微的岩爆仅有脱落岩片，无弹射现象，但严峻的可测到4.6级的震级，烈度达7至8度，能使地上修建遭受损坏。

此前修高铁时，宋鹰也见到过岩爆，但次数很少，烈度也都比较弱。“像天华山地道，前后发生了40屡次中强度的岩爆。最强的岩爆，石块嘣出去几十米远。”宋鹰说，现在想起来，仍然心有余悸。

为防备安全，他们从上买来防弹衣、钢头盔，让工人们穿上作业，还给施工设备焊装了防护钢板、加装上钢丝。由于防备到位，虽然偶有细微受伤的，但出产做到了零逝世。

宋鹰介绍，建造中，他们还遇到了特大涌水，一天就涌出了3.5万余立方米，忽然之间就出来了，一点预兆都没有。现场一切人员一边紧迫往外抽水，一边紧迫注浆、排堵。

宋鹰介绍，最初西成高铁选线时，还特意避开了秦岭山区会集、连片、且等级较高的自然维护区、水源维护区等灵敏地，采纳深埋地道及高架桥梁穿越天华山及朱鹮国家自然维护区，最大极限坚持秦岭原生态。此外，为了维护国宝朱鹮，还装置了世界上最大规划的高铁鸟类防护，总长度达32公里，花费3000多万元。“有文章说，高铁要速度，生命要温度，便是讲的对野生动物的维护。”宋鹰说。

为了赶工期，许多时分早上七八点就要下工地，假如遇到下雨滑坡，下雪封山，中午饭都可能吃不上，只能吃干粮。除此外，家里白叟患病无法回家、屡次推延成婚的事，在西成高铁建造者们眼里，都是很正常的作业。目击西成高铁注册在即，曾目击自己参与建造的数条高铁注册的宋鹰显得很激动。

“我感觉很骄傲。”宋鹰说。

高铁要确保满有把握。现在虽然现已建成了，大部分工人已撤走，但还需求留人保驾护航三个月，有点什么小危险，就要去调查、扫除。

除秦岭段建造困难外，西成高铁四川段相同面临着桥隧占比高、规划施工难度大等困难。

中铁二院西成高铁四川段规划整体负责人、高级工程师曾诚介绍，四川段要经过汶川地震重灾区，还要对嘉陵江源湿地自然维护区、剑门蜀道国家级景色名胜区等维护区进行绕避。

曾诚说：“在选线过程中，咱们坚持严重工程优先选址。例如，西成客专在引进广元站前，要先考虑嘉陵江通航、行洪要求，并且要跨过广陕高速公路及广北二专路，还要绕避采空区、千佛崖等操控要素并确认嘉陵江特大桥方位，然后依据桥梁布设方位，确认线路走向方案。”

杜辉在了解新式的CRH3A型调和号动车组。李强图

选用新车型，乘客感触不到“在爬坡”

我国铁路成都局集团有限公司成都动车段二级修3班工长周正军向汹涌新闻介绍，西成高铁运用的动车组为新式的、具有自主知识产权的CRH3A型调和号动车组，每列选用8节编组，全列定编613人。

“新式动车组牵引力较一般动车组大，坡停坡启功用较为杰出。在满载状态下，可确保动车组在25‰的坡道上停止和发动不溜车，完成坡停、坡启。”该段技能科技能专职江承武说，西成线路斜度大，最高为25‰（即行进1公里爬高25米）。早年建成的宝成铁路，是靠两个机车一前一后一起用力，才干穿越蜀道、翻越秦岭。

杜辉是全线拉通空载模仿运转时执乘55252次列车成都至广元段的驾驭员。他说，坐在驾驭室里，那种爬坡的感觉非常显着；而坐在客室里，这种感觉彻底没有，就像是在平地上行进相同。

该段运用车间技能员姬晓晨介绍，CRH3A型动车组除核心部件、制作技能为自主研制外，还初次选用了自主开发的络操控体系，全列装置的传感设备，能够随时对行车数据进行主动监控和安全防护。

此外，与惯例动车车型比较，该车型客室空间更大、车窗也选用了拓展规划，一起装备冷热独立的通风体系，凉风从上至下，热风从下往上。

该段职教科专职许健表明，我国铁路总公司已配属成都动车段16组新造CRH3A型动车组。现在，182名地勤机械师和80名随车机械师现已过资质训练，行将上岗。

值得一提的是，西成高铁初次在全线装设了2、3、4G信号设备，成为全国首条4G信号设备全掩盖的山区高铁。

西成铁路客运专线四川有限公司西成指挥部指挥长张宗伟说，西成高铁沿线地势杂乱，桥隧比高，对接连掩盖、切换成功率、掉话等目标都是严峻的检测。为确保四川段180余正线公里信号的杰出掩盖，地道内每隔500米就有一个信源点。“咱们总共设置了249个信源点、1318套设备。”张宗伟说，地道外每隔500米至550米设置一个宏基站，采纳宽波瓣、高增益天线进行有用掩盖。此外，地道内交际越处还设置场坪站进行信号延伸掩盖，并经过同小区兼并、频偏补偿等多项技能，进步通讯作用和客户感知。

他告知汹涌新闻：“经检测，移动等三家运营商的4G信号已同步掩盖西成高铁沿线，乘客坐在车厢内，再也不会遇到像‘我在穿地道，信号欠好’这样的为难局势。”

一组检修结束的CRH3A型动车组慢慢驶出检修库，行将上线试运转。周兵图

首发列车司机曾获“火车头”奖章

注册初期，铁路部门将安排成都东、重庆北至西安北直通动车组列车9对，其间开行成都东至西安北动车组列车7对，重庆北至西安北动车组列车2对，成都至西安最短游览时刻将从现在的11小时压缩到约4小时7分，重庆至西安最短游览时刻将从现在的9小时压缩到约5个小时。

据了解，成都东至西安北全程二等座票价为263元，广元至西安北全程二等座票价为152元。

西成高铁是我国快速客运通道的重要组成部分，在西安纽带联接郑（州）西（安）客专、大（同）西（安）客专、陇海铁路、包西铁路，在广元区域联接兰渝铁路，经成绵乐客专延伸至成都纽带，联接成贵客专、成渝客专、成灌铁路、成昆铁路、川藏铁路等，是川渝区域北向联接西北、华北、东北区域及河南、华东区域北部的捷径和大才能快速客运通道。该线路注册后，宝成铁路每天仍开行13对客运列车。

11月22日8时45分，杜辉和唐建驾驭55252次列车从成都东站驶出，在经停四川江油站、江油北站、剑门关站后，抵达广元站，历时111分钟。当日13时，该次列车抵达西安北站，全程用时4小时15分钟。

杜辉和唐建是我国铁路成都局集团有限公司成都机务段动车运用车间司机，两人都获得过“全国铁路体系火车头奖奖章”。西城高铁全线拉通空载模仿运转（西安方向）的首发列车，便是他俩驾驭的。依据方案安排，西成高铁注册后的首发列车（西安方向），也将由他俩担任成都东站至广元站的驾驭员。

11月24日上午，汹涌新闻在机务段见到二人时，他俩刚接受完单位安排的1对1心思教导。“咱们是依照200（公里/时）跑的，曾经最高跑过275（公里/时）。”48岁的杜辉说，西成高铁四川段的斜度有20‰，桥隧比高达82.4%，司机不只要了解线路，还要了解新车型。

杜辉曾跑过时速300公里的成渝线，虽然比较之下降了速，但跑西成高铁一点也不轻松：列车要进出总长约100.8公里的地道47座、进出总长约45.9公里的桥梁86座。“进出地道光线改变快，眼睛不适应，还会呈现耳鸣。”

46岁的唐建说，新车型的操作体系愈加智能化，操作起来也便当，但也要求司机的注意力愈加会集、处理突发事件的反响才能更快。

本年年初，他俩和别的118名司机被抽调参与西成高铁驾驭训练，经过了很多的理论学习。上车后，他俩每天要跑三个往复。杜辉告知汹涌新闻：“老实说，我俩现已过了司机的黄金年纪，仅仅经历要比年青司机多一些。咱们总结出操作难点再跟年青司机沟通。”

西成高铁的客室空间更大。施为图

从内燃机车到高铁：速度提高12倍以上

“西成（高铁）注册，才真实打开了出川的北大门。”杜辉说。

作为老铁路人，杜辉和唐建见证了我国铁路作业的快速开展。1992年入行的杜辉从检修机车做起，后在老成昆线上驾驭内燃机车和电力机车。7年前，他转为动车司机。

杜辉说，他开DF1型内燃机车时每小时只能跑二十五公里左右，并且作业环境很恶劣：内燃机车烧柴油，一进地道，油烟就散不出去，只能用湿毛巾捂住口鼻。出地道后，他会用力呼吸新鲜空气。

“曾经咱们只能穿蓝色的作业服，跑一趟下来就得换洗。”本年是唐建从事机车乘务作业的第30个年初，现在，动车司机已换成白衬衫。他说，曾经驾驭室头顶只要两台小电扇，夏天热、车厢内噪音大，跟现在的动车驾驭室有大相径庭。

后来，内燃机车换成了韶山3B型电力机车，速度也提到了100公里/时。在其时看来，两人现已觉得快多了。

让杜辉和唐建更没想到的，是近7年西南铁路开展的速度：从2010年景灌快铁，到2014年的成绵乐城际铁路，再到2015年的成渝高铁，列车运转速度最高超越300公里/时，是内燃机车的12倍以上。

唐建说，以往从成都北上去西安、郑州等地，最少都要花上九到十个小时。西成高铁注册后，乘客的出行会越来越便当，“这也是咱们司机感到最快乐的作业。”